PLAN “B” de ArgentinaPor Marco Palacios
COMERCIALIZACION DE PASAJES AEREOS
I. INTRODUCCIONEn el mercado argentino podemos observar las siguientes características del transporte aéreo: 1.- Un importante crecimiento de este medio de transporte, con la incorporación de nuevas empresas transportadoras y del número de vuelos a distintos destinos.
2.- Un precio relativo en permanente disminución, a través de la determinación de nuevas tarifas y las continuas bonificaciones o condiciones especiales tendientes a morigerar la fuerte recesión de la demanda en general.
3.- Exiguas rentabilidades de los transportadores y de los agentes de viajes integrantes de la cadena de comercialización, y en muchos de los casos con rentabilidad negativa dado el alto costo de operación y comercialización.
4.- El riesgo de deterioro en la calidad y eficiencia de los servicios, y consiguientemente en la seguridad y confort de los pasajeros transportados.
5.- Permanentes conflictos entre los sectores intervinientes originados en la necesidad de atenuar los costos y precios que una u otra parte asumen.
En particular, en lo relativo a los conflictos suscitados entre algunas líneas aéreas y las agencias de viajes y turismo, consideramos importante comprender y resaltar los siguientes conceptos:
Ø Los agentes de viajes forman parte complementaria del mismo servicio de las companías transportadoras. Ø Pertenecemos a un mismo sector y no estamos en actividades opuestas sino complementarias. Ø A través de los agentes de viajes se comercializa la mayor parte de los pasajes aéreos. Ø Nos interesa que la transportadora preste cada vez un mejor servicio en cuanto a calidad, eficiencia y confort, y no tenga dificultades de rentabilidad que se lo dificulten. Ø Nos preocupa y ocupa al igual que a las Companías aéreas la seguridad y confort del pasajero transportado. Ø Nos interesa el crecimiento del mercado y en consecuencia del volumen operado . Ø Estamos a favor del crecimiento de las empresas de transporte y de su rentabilidad. Ø Teniendo en cuenta que somos los principales vendedores del servicio que prestan , es imprescindible para nuestra actividad que las empresas de transporte no tengan dificultades de ningún tipo. Ø Si las companías aéreas tienen problemas , también tienen problemas las agencias de viajes. Ø Si las companías aéreas tienen éxito, también tienen éxito las agencias de viajes. Ø Las empresas de transporte necesitan que los agentes de viajes vendan el mayor volumen posible de pasajes. Ø A las empresas de transporte aéreo les interesa que sus vendedores no tengan problemas que le impidan comercializar con la mayor eficiencia y celeridad.
Si comprendemos y compartimos los conceptos precitados, resultará muy sencillo comprender nuestros esfuerzos por encontrar una solución alternativa que impida los conflictos entre sectores complementarios de una misma actividad.
Es decir:
SOMOS PARTE COMPLEMENTARIA DE UN MISMO SERVICIO
QUEREMOS ENCONTRAR UNA SOLUCION A LOS CONFLICTOS
QUEREMOS CONSTRUIR JUNTOS
Por otra parte, la filosofía de estos conceptos resulta coincidente con los principios aprobados en la reunión de Londres del Global Consultative Commitee, llevada a cabo entre los agentes de viajes y las companías aéreas el 4 y 5 de octubre de 2000. En esa reunión, que fue la segunda mantenida entre cías aéreas y agentes de viajes para redactar un nuevo contrato de agencias de viajes, se reconocieron tres principios básicos sobre los cuales se construiría el resto del documento. Ellos son: 1. Competencia Justa. ( Fair Competition ) 2. Remuneración Justa. ( Fair Remuneration ) 3. Justa distribución de la tarea administrativa.
Del mismo modo, también se encuentran en el contexto de algunos de los principios y recomendaciones del New Millenieum Task Force, grupo de trabajo integrado por representantes de agentes de viaje y líneas aéreas. Entre ellos podemos mencionar los siguientes: PrincipiosØ El programa de Agencias debe mantenerse para beneficiar al agente, líneas aéreas y al consumidor. Ø El actual Programa de agencias debe ser revisado a efectos de asegurar un marco de comercio equitativo entre agencia y líneas aéreas. RecomendacionesTema remuneración del agente Ø Consultores independientes realizarán un estudio de costos de distribución del producto aéreo y del trabajo realizado por las agencias para las líneas aéreas. Los resultados serán estudiados por el GCC con el fin de efectuar recomendaciones al PACONF. Ø Cambios en la estructura de la remuneración deberán comunicarse con suficiente anticipación. Como puede observarse nuestro tema, el que hoy nos ocupa, es un tema que encuentra su contenido e importancia en todos los principios y recomendaciones precitadas. Tal como ustedes pueden apreciar en esta Introducción nuestro interés es construir juntos, construir para ambos, construir para el sector. Cuales serán entonces nuestros objetivos.Veamos :
II. OBJETIVOSEn forma sintética podemos definirlo de la siguiente manera: DISMINUIR COSTOS Y AUMENTAR INGRESOS Alguien podría preguntarnos para cual de los dos sectores. En realidad para ambos, para las compañías aéreas y para los agentes de viaje.
Nuestro objetivo respeta que ambas partes ganen, encuadrándose claramente en el concepto GANAR – GANAR.
Pero todavía aún más, dado que también beneficia al pasajero, al permitir su libre elección para el asesoramiento que considere adecuado tendiente a la eficiencia, confort y seguridad en la prestación del servicio de transporte.
Para lograr este objetivo, debemos encontrar para la comercialización de los pasajes aereos una metodología que permita cumplimentar lo siguiente:
Ø Transparencia del monto asignado para la comercialización. Ø Neutralidad en la organización de la cadena de ventas que cada empresa resuelva implementar. Venta indirecta por agentes de viajes o bien venta directa de las companías aéreas. Ø Obligatoriedad en su aplicación. Ø Libertad para la determinación de las tarifas e incentivos especiales para la red de vendedores. Ø Remuneración Justa. Tal como se dispuso en el Global Consultative Commitee. Para este último punto, es necesario tener en cuenta dos situaciones: 1.- El importante costo soportado por los factores de comercialización, independientemente que la misma se efectúe directamente por las líneas aéreas, o bien por los agentes de viajes. Nos referimos concretamente a los siguiente: a.- El mantenimiento de costosos sistemas de reserva. b.- La implementación y sostenimiento de teconología de vanguardia en lo referente a comunicación e información, imprescindibles para este servicio. c.-El equipamiento y funcionamiento de locales de venta en distintos puntos de nuestro país , con personal debidamente capacitado para la atención del público. d.- También los altos costos de comunicación y otros complementarios.
2.- La necesidad de obtener un lógico apareamiento entre los precios de venta y el monto fijado, de forma tal que evitando por un lado desproporciones que afecten al usuario, se permita la recompensa de los costos fijos y variables a través de un eficiente sistema de promediación ponderada.
Como ustedes pueden observar en todo nuestro desarrollo , nos preocupa disminuir los costos de comercialización y aumentar el ingreso para las companías aéreas, y al mismo tiempo asegurar el ingreso de los agentes de viajes, solucionando los conflictos actualmente en vigencia. Como lograr esto, cuando el ingreso de los agentes de viajes es al mismo tiempo el costo de comercialización de las companías aéreas. Indudablemente no podríamos lograrlo en la actual metodología, es por ello que nos proponemos y le proponemos un esfuerzo para romper el paradigma y comprender que podemos encontrar un nuevo sistema mejor que el actual.
Pero antes de entrar de lleno en nuestra propuesta , hagamos un poco de historia, y veamos cual es la actual situación.
III. ANTECEDENTES En la actual metodología, el costo de comercialización se incluye dentro de la tarifa, dentro del precio del pasaje. De esta forma, en el caso que la venta se efectivice a través de las agencias de viajes, son las Compañías Transportadoras quienes deben abonar a las mismas las comisiones de venta en contraprestación del servicio prestado.
Como consecuencia lógica, se verifica una disputa entre los factores intervinientes por el porcentaje o monto asignado para estas comisiones, con el consiguiente deterioro: a) en la relación comercial entre estas partes complementarias de un mismo negocio, b) en el propio servicio de comercialización y c) en la atención de los pasajeros.
Esta tensión entre las dos partes, no es una cosa nueva, ni tampoco es original de nuestro país. En realidad es una larga lucha mundial entre las empresas transportadoras y sus vendedores los agentes de viajes, que por etapas se verifica con mayor intensidad en algunas regiones que en otras, probablemente por la mayor o menor necesidad generada por el contexto de ese momento, o por las distintas políticas implementadas.
A esta altura ustedes se preguntarán: Si se trata de un conflicto que viene desde hace mucho tiempo en distintos lugares del mundo, como pretender resolverlo en este momento, aquí y ahora.
Indudablemente, debemos poner todo nuestro esfuerzo en la misma dirección y en forma conjunta, a fin que con la mayor creatividad y la mejor comprensión, la filosofía Ganar – Ganar – Ganar, nos permita romper el paradigma actual y construir un nuevo esquema que posibilite el cumplimiento de nuestros objetivos.
Analicemos entonces cual es ese nuevo sistema, nuestra propuesta:
IV. NUESTRA PROPUESTA. EL NUEVO PLAN.
A continuación en forma sintética veremos algunos de sus principales aspectos:
En que consiste: Parte de la premisa de excluir de la tarifa del transporte, el importe correspondiente al costo de comercialización del mismo, mostrando este costo por separado. Se propone reemplazar la comisión que la línea aérea paga al agente de viajes, por un cargo de servicio que pagará el pasajero. El importe de dicho cargo se calculará como un porcentaje sobre el importe de la tarifa, y se incorporará al billete como un concepto más, en forma similar al actual D.N.T. o a impuestos de otros países. En realidad es muy simple su implementación. En términos generales es como si se tratara de otro DNT. En rigor funcionaría de una forma similar al mismo.
Por lo tanto no requiere ningún desarrollo tecnológico o informático especial ni para el cálculo ni para la liquidación de dicho concepto, lo único que hay que hacer es crear el campo correspondiente en el registro del billete y programar su incorporación al billete. ( solicitar a IATA PSC ).
Esto tampoco debería complicar la liquidación del BSP, ya que se eliminaría el cálculo de la comisión, y también la columna respectiva en la liquidación. En principio los importes cobrados por el cargo de servicio solamente deberían aparecer en la liquidación de la agencia, que es la que se queda con dicho importe.
Se incorporará como un código separado dentro del boleto aéreo, al igual que hoy se efectúa con la tasa de aeropuerto o el DNT.
De esta forma se mostraría como un ítem separado que abonaría el pasajero, resultando en consecuencia un ingreso en concepto de comercialización, evitando de esta forma los potenciales conflictos entre las líneas aéreas y los agentes de viaje.
Cual sería su concepto. Resultaría la contraprestación del servicio comercial. En la terminología habitual un cargo por servicio comercial. ( Commercial Service Fee). ( CSF ). Su determinación sería de carácter porcentual y resultaría similar a un derecho comercial por emisión del ticket aéreo. Cumplimenta los principios enunciados anteriormente Sin duda que los cumple, hagamos un breve análisis de los mismos : Transparencia: Al mostrarse por separado permite su clara explicitación. Neutralidad: No resulta condicionante o determinante de la elección del medio de comercialización. Permite la venta directa o bien a través de agencias de viajes. Su cobro beneficia a ambas partes. Obligatoriedad : Resulta necesario el dictado de normas reglamentarias que impidan el no cobro o reducción de los importes correspondientes al fee de comercialización. Más adelante volveremos sobre este punto para detallar sintéticamente cual sería la norma reglamentaria a que nos referimos. Libertad : El nuevo sistema no impide la fijación de incentivos especiales para la red de vendedores. Por otra parte, al separarse de la tarifa, permite la libre determinación de la misma por parte de las empresas transportadoras. Remuneración justa : Su transparencia, y su falta de condicionamiento, facilitan la justa determinación de su monto. Con el objeto de obtener un lógico apareamiento entre los precios de venta y el monto fijado, se ha previsto establecer valores porcentuales aplicables sobre la tarifa correspondiente. La determinación de su quantum se encuentra pendiente, y dependerá de la decisión conjunta de las cías aéreas y las agencias de viaje. Cual sería la Norma Reglamentaria: El nuevo método será sustentado con una norma obligatoria a dictarse por la SECTUR reglamentando específicamente el mismo. El Secretario de Turismo de la Nación ha prestado conformidad para el dictado de la nueva disposición. Las facultades para dictar esta reglamentación se enmarcan y encuentran fundamento en el artículo 7° de la Ley 18829 que textualmente dice: “ El poder ejecutivo por
intermedio del organismo de aplicación, determinará las normas a que deberán sujetarse las actividades referidas en el artículo 1° de la presente ley en cuanto a las exigencias básicas de la documentación contractual con los usuarios y tenencia de formularios de quejas y sugerencias, pudiendo también reglamentar los derechos y obligaciones de hoteleros y transportistas en su relación con las agencias de viajes y los turistas, así como cualquier otro aspecto que haga a la más eficiente realización de las mencionadas actividades. “ A su turno los artículos 14 y 15 preveén las sanciones por el incumplimiento a estas disposiciones. Art. 14 : “ Todo incumplimiento de los artículos 7° y 8° de la presente ley será sancionado con multa de hasta cien mil pesos ( $ 100.000.- ) y suspensión para operar de hasta doce ( 12 ) meses”. Art. 15: “ En caso de reincidencia o pacto, convenio o coalición para evitar o impedir el cumplimiento de las prescripciones establecidas en la presente ley y de las resoluciones que en virtud de ella se dicten, las multas y suspensiones podrán elevarse al quíntuplo.
También se vincula en forma complementaria el artículo 15 del Decreto Reglamentario N° 2182 que dispone : Art. 15 DR : “ Las personas a que se refiere el artículo 1° de la Ley 18829 están obligadas a respetar las tarifas oficiales, no pudiendo hacer cesión total o parcial a los usuarios de la comisión que perciben de transportadores, hoteleros y otros operadores por su intervención. Los precios convenidos con los usuarios no podrán ser modificados , si no es por causa de alteración de los mismos por parte de los terceros prestatarios de tales servicios, debiendo esta situación estar debidamente documentada. “ Cabe mencionar, que la Ley de Desregulación sancionada con posterioridad a estas normas, no puede involucrar la seguridad en la prestación de un servicio público de las características del transporte aéreo. Prueba de ello lo constituye el hecho que el Transporte no se encuentra desregulado y que la política de cielos abiertos requerirá en caso de optarse por su adopción de normas específicas que así lo dispongan. Como vemos la legislación vigente permite a la SECTUR como organismo de aplicación de la Ley, no sólo la reglamentación de la nueva metodología, sino también la determinación del porcentaje a asignar al nuevo fee a implementarse. Asimismo interpretamos que estas disposiciones al beneficiar la transparencia de los conceptos involucrados ,resultan absolutamente compatibles con la Ley de Defensa al Consumidor.
Existen antecedentes En Canadá existe un sistema que incorpora un fee a través de un cupón adicional al pasaje aéreo. Como funcionará:
A esta altura imaginamos que aparecen otro tipo de inquietudes, aquellas vinculadas al funcionamiento del nuevo sistema, en rigor a algunos aspectos prácticos del mismo, es decir como funcionará. Por tanto a continuación intentaremos dar respuesta a alguna de esas inquietudes sobre su funcionamiento:
Cual será su incidencia:
Independientemente que el porcentaje por cargo de servicio no está definido y que dependerá de una decisión conjunta de los agentes y las líneas aéreas, mostramos a continuación dos ejemplos, en los cuales supusimos determinado tipo de comisión sin que ello implique sentar ningún precedente, Veamos: Ejemplo 1Venta a través de agencia: A título de ejemplo se tomó Comisión 9%, CSF 9%
Actual Propuesta
Tarifa 1.000.- 1.000.- Comisión 9% 90.- -CSF 9% - 90.-
Ingreso aerolínea 910.- 1.000.- Ingreso agente 90.- 90.-
Ejemplo 2. Venta a través de agencia. Comisión 9 %. CSF 9% con un monto máximo fijo de $ 200.- Actual Propuesta
Tarifa 3.500.- 3.500.- Comisión 9% 315.- - CSF 9% máx.$200 - 200.-
Ingreso aerolínea 3.185.- 3.500.- Ingreso agente 315.- 200.-
Entendemos que con estos ejemplos queda claro que estamos reemplazando la comisión que pagan las líneas aéreas por un cargo de servicio que paga el pasajero y que beneficia a ambas partes, respetando en consecuencia el principio de ganar-ganar. Se aplicará al Transporte Internacional y al Nacional : Incluye ambos tipo de transporte. Por una cuestión de conveniencia, puede implementarse por etapas o bien en forma total para ambos. Si se aplica por etapas , puede pensarse en implementar primero el relativo al transporte internacional. Nuestra sugerencia es comenzar en principio con el transporte internacional y luego con el Nacional. Es costosa su implementación: En cuanto a los costos que ello ocasione estamos dispuestos a asumirlos. Como se aplica el IVA: Si bien los aspectos legales e impositivos se están tratando y resolverán paralelamente, podemos mencionar sintéticamente que se aplicará sobre el fundamento de la Ley del IVA, en el sentido que lo accesorio sigue a lo principal. En el caso del transporte nacional el cargo por servicio estará alcanzado por el 10,5 % y en el caso del transporte internacional no estará alcanzado. En este punto, dado que se trata de un nuevo concepto podría considerarse que se encuentra gravado en ambos casos a la alícuota del 21%. Sin embargo la legislación actualmente en vigencia en el caso de los agentes de viaje ha resuelto pacíficamente que su ingreso siga la suerte de lo principal. De todas formas se obtendrá norma específica de la autoridad tributaria que así lo determine para este caso. ( Ver Anexo I, Capítulo I ) Que cambios se producirán en relación a LIQUIDACIÓN / BSP . No se dificulta ninguna de estas tareas. En rigor se debe continuar de la misma forma que hoy día se efectúa con la comisión dado que esta desaparece y aparece en su lugar el nuevo cargo por servicio. Es decir en la liquidación del BSP desaparece la columna comisión y en su lugar se incorporará el cargo por servilcio. El resto de la operatoria continuará al igual que hasta el presente. ( Ver Anexo I, Capítulos II, III, IV y ) Hasta aquí hemos detallado los aspectos teóricos y prácticos el nuevo sistema que estamos proponiendo, así como sus fundamentos y objetivos. Como podemos fácilmente apreciar el nuevo sistema cumple con las siguientes premisas: Ø Es simple. No representa mayores complicaciones que las actuales. Ø Es creativo. Pareciera el mismo sistema con distintos nombres, cuando en realidad sin grandes cambios implica un cambio fundamental y sustancial. Ø Acaba con los conflictos entre dos partes complementarias de un mismo servicio. Ø Beneficia claramente a ambas partes al permitirle aumentar sus ingresos o reducir sus costos. Ø Nos permite lograr juntos una solución para nuestro mercado, y tal vez un ejemplo para otras latitudes. Esperamos su comprensión y aprobación de nuestra propuesta, y obviamente siendo los autores de este proyecto, estamos a su disposición para cualquier aclaración que no encuentren en su propio texto o en el anexo pertinente. Para ello pueden dirigirse a : Para consultas administrativo contables o fiscales a nuestro asesor en la materia: Dr. Pascual A. Barbieri 4312-5427/9923/9574 en el horario de 10 a 12 horas. Para consultas legales a nuestro asesor en la materia Dr. Luis Moretti 4341-9245 en el horario de 10 a 12 horas Fundamento y temas conceptuales a nuestro presidente Sr. Marco Palacios 15 5318-3645 las 24 hs del día. ANEXO ICAPITULO I.IMPUESTO AL VALOR AGREGADORespecto al tratamiento del nuevo concepto en este Impuesto, cabe mencionar el actual tratamiento que tienen las comisiones de los agentes de viajes. En efecto, es importante destacar que las comisiones como servicio se encuentran gravadas de acuerdo a las disposiciones del artículo 3° de la propia Ley del IVA.
No obstante en el caso del transporte internacional y del nacional que no supere los 100 Km., y de acuerdo a las armónicas disposiciones del artículo 22 de la Ley y del artículo 61 del DR, que permiten a los agentes de viajes restar de su base imponible el importe percibido por tales pasajes, y siendo que el importe percibido incluye la comisión de los agentes de viajes, en la práctica estas comisiones no tributan el IVA.
Evidentemente el legislador ha querido mantener la exención integral del servicio de transporte consagrada por los apartados 12 y 13 del inciso h) del artículo 7° de la Ley del IVA, considerando que la comisión sigue la suerte de lo principal que es el servicio de transporte.
En el mismo sentido, la actual interpretación fiscal, considera alcanzada las comisiones del transporte nacional que supere los 100 km. a la alícuota reducida del 10,5%. ( Véase por ejemplo la autorización de la liquidación del BSP como documento fiscal de débito y crédito para las companías aéreas y las agencias de viajes ).
En este contexto es que consideramos que el nuevo concepto debería también tratarse como actualmente se tratan las comisiones. Si bien se trata de un concepto distinto, no encontramos ninguna fundamentación fiscal que exija un tratamiento tributario distinto.
Por otra parte no percibimos inconvenientes en la obtención de una norma concreta que así lo disponga.
CAPITULO II
LIQUIDACION BSPAl nuevo concepto le corresponderá un código especial y el agente de viajes liquidará el neto de la operación sin incluir el monto correspondiente a éste código especial, al igual que hoy con su comisión. CAPITULO IIIBSP CON TARJETA DE CREDITOSe liquidará de la misma forma que en la actualidad. Así como hoy la empresa transportadora liquida al agente de viajes las comisiones involucradas, con el nuevo sistema deberá liquidar el importe correspondiente al nuevo código. CAPITULO IVVENTA DIRECTA DE LAS COMPAÑÍAS AÉREASEn este caso el nuevo rubro se considerará monto facturado por las empresas transportadoras en concepto de cargo por servicio de comercialización.
Daniel Manfredi
<atrás>
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