CIELOS ABIERTOS – Algunas aclaraciones ( Primera Parte )

por Daniel Manfredi ( 13-02-2007 )

Titular de “Un compromiso de gestión”

 

Debido al debate que se esta llevando a cabo en estos día en el Congreso de la Nación por el futuro de Aerolíneas Argentinas,  se vuelven a escuchar y leer conceptos sobre los Cielos Abiertos

Se comprende muy poco sobre este tema.

Por este motivo parece conveniente reproducir una nota publicada hace más de un año por el titular de “Un compromiso de gestión”.

 


 

En un reportaje publicado por el semanario especializado La Agencia de Viajes el pasado 18 de Diciembre de 2006 el diputado Roddy Ingram,  titular de la Comisión de Turismo de la Cámara de Diputados,  y en referencia a los Cielos Abiertos, expreso que “tenemos que avanzar en una ley de cielos abiertos”.

En ese reportaje abundó en otras consideraciones;  se mostró abiertamente partidario de avanzar en una política de cielos abiertos, y lo más llamativo fue cuando en este sentido,  reveló que en el Senado había un proyecto para permitir a operadores extranjeros volar en cabotaje, y que además contaba con un amplio consenso en el Congreso.

Asimismo se refirió a los monopolios expresando “ no son buenos y en nuestro país tenemos el caso de Aerolíneas Argentinas “.

 

Vemos que hay mucha confusión al respecto.

El fundamento principal de un acuerdo de Cielos Abiertos es su internacionalidad,  con el fin de superar las fronteras entre los diferentes Estados.  Y aclaremos que el Estado que históricamente ha presionado y pretendido imponer su política de cielos abiertos a la Argentina y a otros países ha sido los Estados Unidos.  Por lo tanto,  no es posible entender ni tratar de explicar estas políticas sin la mención de este país.

 

Primeramente vamos a expresar que los acuerdos de Cielos Abiertos conocidos se refieren al ámbito  internacional y no incluyen los respectivos cabotajes.

 

Reflexiones preliminares.

 

El transporte aéreo es un medio de comunicación con aptitud para superar las fronteras entre los diferentes Estados,  de allí que su característica sea la internacionalidad.   El marco regulatorio dentro del que se desenvuelve comercialmente el transporte aéreo internacional es de naturaleza binacional.  No existe un marco acordado multilateral de alcance global.

 

La actividad se cumple mediante el ejercicio de derechos de tráfico acordados bilateralmente entre los países.  Cada país designa cuáles serán las líneas aéreas de su registro (bandera) habilitadas para el ejercicio, total o parcial, de los derechos acordados.  Esto es lo que se llama “línea de bandera”.  Puede ser una o varias,  y la noción es independiente de la naturaleza societaria de la o las líneas aéreas involucradas.

 

Por ejemplo,  American Airlines y United Airlines son las empresas de bandera de los EE.UU.  actualmente designadas para ejercitar los derechos de tráfico acordados con Argentina para el transporte de pasajeros.

 

Los derechos de tráfico incluyen el ejercicio que se convenga de las Libertades del Aire, los Planes de Rutas aprobados para dicho ejercicio,  las capacidades ( especificadas en número de frecuencias o cantidades de asientos ofrecidos al mercado ).  Puede decirse que las Libertades y los Planes de Rutas definen los elementos cualitativos de la relación bilateral, siendo la capacidad el elemento cuantitativo de aquélla.

 

Por ello,  las capacidades suelen estar sujetas a límites precisos y ser sometidas a negociaciones para su actualización periódica, en función de la evolución del tráfico en los mercados.

Es a este aspecto que apuntan, esencialmente, los esfuerzos de los países propulsores de los acuerdos de Cielos Abiertos.  Buscan eliminar los límites de la oferta de capacidad.

 

Es cierto que la noción de Cielos Abiertos entraña, habitualmente, otros elementos del ejercicio de la actividad comercial, como ser libertad para elegir Puntos de Acceso ( gateways ),  desregulación tarifaria total, etc.,  pero ellos no constituyen, de por sí,  el elemento esencial.

Los acuerdos de Cielos Abiertos conocidos se refieren al ámbito internacional y no incluyen los respectivos cabotajes.

Cabe recordar que en la República Argentina,  sancionada la Ley de Desregulación Económica (Ley Caballo) el transporte aéreo de cabotaje no entro en la desregulación ya que es asimilado a transporte público de pasajeros ( un servicio público ) y sus tarifas fijadas por el Gobierno;  las rutas son solicitadas por los operadores aéreos y aprobadas en Audiencia Pública.  Muchas líneas aéreas a pesar de haber obtenido la correspondiente autorización para cubrir determinadas rutas,  no lo están haciendo por diferentes razones,  y una de ellas es la falta de aviones y lo poco o nada rentable de su explotación.

En la actualidad el Gobierno subsidia a las líneas aéreas en las rutas de cabotaje,  y se dejo sin efecto la exigencia que las empresas operadoras de vuelos de cabotaje debían tener como mínimo el 51% de capitales argentinos.

 

Por todo lo expresado,  no se entiende la razón para “avanzar en una ley de cielos abiertos”.

En la actualidad :

LAN Argentina comenzó sus actividades en el país con una participación del 6,1%;  actualmente, dice tener el 15% del mercado, en el que su principal competencia es Aerolíneas Argentinas y Austral tiene el 85% restante ( fuente AA 2000 y El Cronista ).

LAN después de resolver en su última asamblea de accionistas,  sextuplicar el capital de su filial en Argentina,  promete iniciar un vuelo al Norte Argentino y otro al sur en el mes de marzo;  esto seguramente dependerá de contar con los aviones necesarios.

 

Es evidente que la actual situación de escasez de alternativas para satisfacer la demanda de transporte aéreo de cabotaje,  no se solucionarán con la sanción de una norma;  en todo caso tendrán que ver con las inversiones necesarias, en la búsqueda de crecimiento y rentabilidad.

 

Vinculación Aerocomercial ARGENTINA – EE.UU.

 

Data desde poco después del fin de la Segunda Guerra Mundial.

A lo lago de todo este tiempo los servicios regulares han operado dentro de los límites de capacidad actualizados periódicamente, siempre en número creciente, siguiendo la evolución de la demanda.

En general la política de EE.UU. ha pugnado por límites de capacidad superiores a los justificados por la demanda, para evitar el desgaste de la negociación frecuente y asumiendo que las empresas de su bandera transportarían mucho más del 50% de la capacidad total.  Esta ha sido una constante de la negociación,  no focalizada en la relación con Argentina,  sino de orden global.

 

Desde hace unos años, EE.UU. ha tomado como política permanente lograr el abandono de las políticas de incremento gradual, saltando a la situación de Cielos Abiertos, eliminando así,  de raíz, la necesidad de negociaciones periódicas.

 

En nuestro caso,  a través de una prolongada negociación se llega a la aceptación por parte de Argentina,  a nivel ministerial,  de documentos que implican el acuerdo para el establecimiento de Cielos Abiertos entre Argentina y EE.UU.

La firma a nivel ministerial, por parte de Argentina, tiene fecha 06 de diciembre de 1999,  cuatro días antes del cambio de gobierno.

 


 

En una segunda nota que llegará a Ustedes en breve,  continuaremos abordando este tema de los Cielos Abiertos,  al parecer muy poco entendido por la mayoría.

 



Daniel Manfredi
Un compromiso de gestión
www.danielmanfredi.com.ar

 


 

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