|
CIELOS ABIERTOS – Algunas aclaraciones ( Segunda parte ) por Daniel Manfredi ( 22-03-2007 )
En la primera parte de esta nota expresábamos que el fundamento principal de un acuerdo de Cielos Abiertos es su internacionalidad, con el fin de superar las fronteras entre los diferentes Estados. Y se aclaró que el Estado que históricamente ha presionado y pretendido imponer su política de cielos abiertos a la Argentina y a otros países ha sido los Estados Unidos y que por lo tanto, no era posible entender ni tratar de explicar estas políticas sin la mención de este país; también se afirmaba que los acuerdos de Cielos Abiertos conocidos se refieren al ámbito internacional y no incluyen los respectivos cabotajes.
Satisfacción de intereses.
Es fútil discutir si la política de Cielos Abiertos es satisfactoria desde el punto de vista de los intereses de los EE.UU. Ellos la han diseñado y la proponen. Hay que asumir que los satisface.
La pregunta a formularse es si es la que mejor conviene a los intereses, en la materia, de la República Argentina.
Para responderla es necesario analizar, en detalle, cuáles son las ventajas y desventajas que el establecimiento de Cielos Abiertos representaría para la República Argentina y para las líneas aéreas de bandera Argentina.
Se reproducen tal como las argumenta EE.UU. :
· Acceso al mercado aerocomercial de EE.UU. · Derechos de tráfico para servir cualquier punto de los EE.UU. desde cualquier punto en Argentina, con derechos de tráfico con puntos intermedios y puntos más allá; · Oportunidad para las líneas aéreas de bandera Argentina para celebrar acuerdos de código compartido y participar en alianzas; · Apertura de nuevas rutas, provocando el crecimiento explosivo del tráfico turístico; · Proveer a las líneas aéreas de bandera Argentina “ las oportunidades esenciales que necesitan para sobrevivir en el Siglo XXI “; y · Beneficios para el público usuario a través de la disponibilidad de más servicios y tarifas más baratas.
Análisis. General. La noción de Cielos Abiertos propuesta por EE.UU. representa la aplicación al transporte aerocomercial internacional bilateral de las leyes del Mercado en forma irrestricta, con sus consecuencias conocidas. No puede ser presentada como una fórmula de aceptación universal, ni siquiera entre países con larga tradición de adherencia vocal a los principios de la liberalización y desregulación. Valga como ejemplo que, a la fecha, EE.UU. no tiene cielos abiertos con aliados tradicionales en todos los órdenes como con el Reino Unido o Australia.
Detallado. · Acceso al mercado aerocomercial de EE.UU. Cabe destacar la diferencia entre el acceso comercial y el acceso operativo, por cuento el acceso comercial, o sea la posibilidad de vender transporte aéreo hacia / desde puntos interiores de EE.UU. es algo que ya existe en el contexto de la relación bilateral en sus términos tradicionales. · Derechos de tráfico para servir cualquier punto de los EE.UU. desde cualquier punto de Argentina, con derechos de tráfico con puntos intermedios y puntos más allá, Es verdad que la vigencia de un acuerdo de Cielos Abiertos con EE.UU. podría tener el efecto potencial de permitir el acceso operativo a la totalidad del mercado interno norteamericano. El acceso operativo tiene un carácter absolutamente potencial, ya que su implementación requiere disponibilidades de flota que no existen para el conjunto de empresas de la bandera Argentina, y volúmenes de tráfico que han demostrado ser inalcanzables para cualquier empresa foránea a los EE.UU., al no poseer una cobertura del mercado interno capaz de permitirle constituir centros de concentración (“Hubs”) capaces de alimentar eficientemente una operación directa hacia y desde dichos centros, erigiéndolos en nuevos Puntos de Acceso (gateways). En los últimos cincuenta años ninguna empresa sudamericana ha conseguido establecer en forma perdurable, en EE.UU., Puntos de Acceso (gateways) distintos de los tradicionales de Miami, New York y Los Angeles. · Derechos de tráfico para servir cualquier punto de los EE.UU. desde cualquier punto de Argentina, con derechos de tráfico con puntos intermedios y puntos más allá, Respecto a los mercados más allá, como EE.UU. – Asia y EE.UU. – Europa, el hecho de poseer un acuerdo de Cielos Abiertos con los EE.UU. no garantiza, de por sí, la posibilidad para la bandera argentina de explotar automáticamente derechos a puntos más allá de los EE.UU., sin previa concurrencia de los terceros países involucrados.
· Oportunidad para las líneas aéreas de bandera Argentina para celebrar acuerdos de código compartido y participar en alianzas. La posibilidad de elegir socios para operaciones en código compartido o para participar en alianzas existe, genéricamente, en forma independiente de la existencia o no de un acuerdo de cielos abiertos. El que Brasil no haya firmado un acuerdo de cielos abiertos con EE.UU. no ha impedido a Varig – en su momento – ser miembro prominente de la “Star Alliance” (en la que participa United) ni a British Airways y Quantas integrar la alianza “One World” (conjuntamente con American Airlines) a pesar que ni el Reino Unido ni Australia hayan firmado cielos abiertos con EE.UU. Las alianzas constituyen la más reciente modalidad de cooperación entre líneas aéreas. Mucho se ha escrito sobre su desarrollo e importancia. Pero es un modelo que aún tiene que afirmarse, y demostrar que está aquí para quedarse. Han sido muchos los precedentes fallidos, y la ruptura de la alianza nonata entre KLM y Alitalia, más las peripecias de la relación entre British Airways y American Airlines abonan la validez de una actitud de prudente escepticismo. Lo mismo ocurre con los acuerdos de código compartido. No debe instalarse la idea de que están ligados, por esencia, con la noción de cielos abiertos. Requieren de la posesión de los derechos de tráfico. Pero éstos se conceden dentro de cualquier forma de vinculación bilateral.
· Apertura de nuevas rutas, provocando el crecimiento explosivo del tráfico turístico. Es innegable el papel contribuyente que la disponibilidad de buenos servicios de transporte aéreo puede tener sobre el desarrollo económico y el turismo. Tal disponibilidad no está, necesariamente, atada a la existencia de acuerdos sobre Cielos Abiertos. En primer lugar, no se puede señalar que las necesidades del tráfico entre EE.UU. y Argentina no están adecuadamente cubiertas en la situación actual, con cuatro de las mayores empresas de los EE.UU. sirviendo dicho tráfico, más una empresa de bandera Argentina. En segundo y muy importante, las posibilidades de hacerlo ya están, y han estado presentes por muchos años en el contexto de la relación bilateral, tal como ha estado vigente por años. La bandera norteamericana tiene ya varios Puntos de Acceso (“Gateways”) en Argentina autorizados, además de Buenos Aires. Nunca utilizaron esa disponibilidad. De la misma manera, la bandera Argentina ha tenido la posibilidad de acceder a otros puntos de los tradicionales Los Angeles, Miami y New York. Ha hecho uso de la facilidad, al comenzar operaciones en Atlanta. Todo ello sin participar de un acuerdo de cielos abiertos, sino simplemente utilizando las facilidades ya existentes en la relación bilateral.
· Beneficios para el público usuario a través de la disponibilidad de más servicios y tarifas más baratas. El tema de la mayo disponibilidad de servicios ya ha sido tratado precedentemente. Respecto a la disponibilidad de tarifas más baratas apareciendo como consecuencia automática e inherente a la disponibilidad de un acuerdo de cielos abiertos entre las Partes, es una circunstancia cuestionable cuando se la confronta con la realidad.
· “Pacta Sunt Servanda.” El accionar de los servicios de transporte aéreo internacional no es un tema no tratado por la legislación de fondo (Ley 17285, del Código Aeronáutico, Ley 19030, de Transporte Aéreo Comercial, Política Nacional). En caso de considerarse que tales normas debieran ser alteradas, el camino es hacer precisamente eso, modificarlas. Pero de ninguna manera ignorarlas. Y menos al llevar a cabo negociaciones internacionales. Lo contrario es reemplazar el funcionamiento de las Instituciones democráticas al amparo de la majestad de la ley, por el funcionamiento de las Instituciones al amparo de la majestad del desuetudo. Esto último constituye la sublimación de la inseguridad jurídica. La noción de Cielos Abiertos es contraria a la legislación de fondo vigente en la República Argentina sobre la materia, y en tal sentido al acuerdo establecido a nivel ministerial por la anterior administración que puede ser considerado como viciado en su legitimidad. · La aeronáutica comercial Argentina como variable de ajuste. La aeronáutica comercial Argentina tiene una larga historia se servir de “variante de ajuste” para, por ejemplo, promover mejores relaciones con el Reino Unido después de Malvinas, asegurar el acceso al puerto de Rotterdam, o facilitar inversiones. Todos intereses legítimos, que pueden en algunos casos crear puestos de trabajo u oportunidades para nuevas empresas. Concesiones innecesarias en materia aerocomercial, pueden generar a estas alturas pérdidas de puestos de trabajo y cancelación de oportunidades para empresas de transporte aéreo de bandera argentina.
· Comentarios finales. El principio inherente en la noción de cielos abiertos es que la oferta de capacidad, que es hoy en día el elemento clave en las relaciones aerocomerciales quedaría completamente y definitivamente desligado de las funciones de supervisión y eventual intervención del Estado como ente regulador. La aplicación de este principio en el campo de la aviación comercial argentina iría en sentido contrario de lo que entendemos es la política nacional en la materia, para los demás sectores y actividades productivas argentinas.
Daniel Manfredi Un compromiso de gestión
Antecedentes USHUAIA.- El gobernador Jorge Colazo y sus pares de Chubut, Mario Das Neves y Santa Cruz , Sergio Acevedo, asumieron una fuerte postura a favor de la política de cielos abiertos como herramienta para solucionar la crisis del transporte aerocomercial que afecta la región. Los mandatarios fijaron su postura en la mini cumbre que se desarrolló ayer en Ushuaia, en la que se firmó un acuerdo de colaboración para el trabajo en conjunto en materia tributaria. De esta forma los gobernadores renovaron su compromiso de buscar una salida a la problemática de los vuelos, cuyo antecedente más inmediato es la adhesión al Acta de san martín de los Andes que fue rubricada por las provincias de la región durante las sesiones del Parlamento Patagónico que se desarrollaron en la capital provincial en junio. Al respecto, Acevedo señaló que si bien “no es fácil” lograr la implementación de la política de cielos abiertos, es algo “necesario ya que sería algo muy importante para el desarrollo económico de la región” por el impacto que tendría pata distintos sectores como la industria y el turismo. Por su parte, Colazo señaló que “es algo en lo que venimos trabajando los tres desde hace mucho tiempo. Directamente significa poner al turista en nuestras provincias, pero además darle la posibilidad a la gente de la región de que tenga acceso a los vuelos y que no sea una especie de rehén”. Y agregó: “Estamos trabajando en conjunto las provincias, los ministros, la gente de la Municipalidad de Ushuaia en el caso de la provincia y también la gente de la Nación”. “Queremos llegar a un acuerdo con algunas empresas para poder definir el tema de los vuelos regionales en la Patagonia, Porque primero nos va a significar empleo y salarios y segundo porque nos va a permitir mostrar nuestras cosas al resto del país y el mundo”, agregó. En ese sentido, adelantó que en unos 15 días se realizarán reuniones en Buenos Aires con representantes de las provincias y la Nación “para seguir analizando el tema y definir otros aspectos importantes. Si se da esta posibilidad de los cielos abiertos redundará en un gran beneficio económico para la provincia y una solución para sus habitantes”. -------------------------------------- Viernes 21-05-1999
ACUERDO SOBRE AVIACION Washington. AFP y EF Estados Unidos instó a la Argentina a aceptar lo antes posible un acuerdo de aviación de cielos abiertos y amenazó con rechazar, en represalia, un eventual programa de vuelos compartidos entre Aerolíneas y American Airlines.El acuerdo aéreo con la Argentina es uno de los más restrictivos que EE.UU. tiene en todo el mundo, dijo James Rubin, vocero del Departamento de Estado.La política de cielos abiertos -cualquier línea aérea de un país puede llevar pasajeros al otro- es reclamado por las estadounidenses que no son empresas de bandera, como American y United. Delta y Continental están interesadas en la apertura. Estamos decepcionados de que el Gobierno argentino postergara negociaciones sobre un acuerdo de aviación de cielos abiertos, agregó. El vocero advirtió que sin un acuerdo de cielos abiertos, es improbable que el Departamento de Transporte apruebe un acuerdo de códigos compartidos (codesharing) entre Aerolíneas y American Airlines.Los códigos de vuelo compartidos permiten a dos aerolíneas ofrecer a los eventuales pasajeros los vuelos de ambas, como si fuesen una sola línea aérea.Pedimos al Gobierno de la Argentina reanudar las negociaciones y concluir un acuerdo lo antes posible, dijo Rubin.El mercado de vuelos entre EE.UU. y América latina está creciendo a ritmo acelerado y se espera que siga haciéndolo en los próximos años.En EE.UU. las aerolíneas han reducido progresivamente la calidad de sus servicios para abaratar costos. Por eso, en el mercado internacional, a las estadounidenses les resulta difícil competir con las aerolíneas latinoamericanas, que mantienen, por lo general, los estándares internacionales en sus servicios.Sin embargo, la pugna por la rentabilidad y la estrategia de codesharing redundaría a menudo en una nivelación para abajo entre dos compañías asociadas.
<atrás>
|
